Approfondimenti
sui temi inerenti il codice della strada e la circolazione stradale
Sezione curata da Palumbo Salvatore e Molteni Claudio
Documento inserito il 22 dicembre 2024
2024_12_22 Legge 25 novembre 2024, n. 177. Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. Parte 4. Modifiche al codice della strada in materia di uso dei pannelli a messaggio variabile; Misure per contrastare il fenomeno del contromano, obbligo di destra rigorosa per i mezzi pesanti e divieto di occupazione della sede stradale; Disciplina della sosta; sanzioni delle violazioni della sosta e delle ZTL; Limiti alla circolazione fuori dei centri abitati; circolazione in ambito urbano e fasce di rispetto per particolari categorie di strade; regolamentazione della circolazione in ambito portuale; circolazione delle macchine agricole; Locazione senza conducente e Modifiche alla legge 24 novembre 1981, n. 689.
Dal dossier redatto dal Servizio Studi del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati (rispettivamente Ufficio ricerche nei settori infrastrutture e trasporti e Dipartimento Trasporti) (1).
Impaginazione a cura di Salvatore Palumbo, sovrintendente scelto della Polizia Locale di Milano
Attenzione: nel testo di seguito proposto, ogni riferimento alle norme del codice della strada "attualmente in vigore" (o similari) si riferiscono alla norma precedentemente in vigore prima dell'applicazione della Legge 25 novembre 2024, n. 177, mentre i link agli articoli del predetto C.d.S. rimandano alla norma già aggiornata alla luce dell'entrata in vigore della Legge 25 novembre 2024, n. 177.
Indice degli argomenti trattati in questo approfondimento:
Introduzione (parte comune)
La documentazione di seguito riportata, a cura dei Servizi e degli Uffici del Senato della Repubblica e della Camera dei deputati, è destinata alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari.
Il disegno di legge (A.S. n. 1086 - Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada), poi Legge 25 novembre 2024, n. 177 (Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285) pubblicata in G.U. n. 280 del 29/11/2024 comprende un ampio pacchetto di modifiche che ruota – anzitutto – attorno agli articoli 186 e 187 del codice della strada, configurando una struttura di prevenzione e di sanzioni assai articolata, la quale include anche novelle agli artt. 589-bis e 590-bis del codice penale (rispettivamente: omicidio stradale e lesioni stradali) volta a coordinare tali disposizioni con il nuovo testo del codice della strada (in particolare: eliminando il problema del nesso di causalità tra assunzione dello stupefacente da parte del guidatore ed effettivo stato di alterazione psico-fisica).
Sempre con lo scopo di incrementare la forza deterrente della normativa, viene rivisitato il sistema della “patente a punti”, introdotto nel codice della strada con il decreto-legge n. 151 del 2003. Nel far rinvio alla scheda sull’art. 3 (v. infra), qui basti anticipare che nel nuovo regime proposto – dopo una decurtazione che porti il titolare ad avere meno di 20 punti – non segue più soltanto l’ulteriore decurtazione del punteggio residuo ma viene irrogata anche la sanzione della c.d. sospensione breve della patente.
La riforma proposta interessa poi gli aspetti della formazione dei guidatori, della gradualità dell’abilitazione alla guida delle vetture e delle cilindrate maggiori e dell’accertamento delle violazioni con strumenti da remoto (i temi detti comunemente “varchi ZTL” e autovelox).
Poi ancora - e salvo altre - il testo proposto concerne le tematiche:
- dei veicoli di micro-mobilità elettrica, con modifiche alla disciplina introdotta nella legge di bilancio per il 2020;
- della circolazione delle biciclette, con modifiche volte a migliorarne la sicurezza;
- della sosta in città, con ulteriori modifiche all’art. 7 del codice della strada, dopo quelle già introdotte nel 2021;
- delle zone a traffico limitato anche in ambito extraurbano.
A chiusura del provvedimento, il disegno di legge comprende un’ampia delega legislativa per il riordino complessivo della materia, unita all’autorizzazione a emanare successivamente regolamenti di delegificazione.
Articolo 21
(Modalità d’uso dei pannelli a messaggio variabile)
L’articolo 21, modificando l’articolo 41 del codice della strada, introduce i commi 19-bis, 19-ter e 19-quater, al fine di rendere attuabile l’uso dei segnali luminosi e dei segnali a messaggio variabile con valore prescrittivo quando recano indicazioni di pericolo e di prescrizione.
Nello specifico, l’articolo in esame inserisce all’articolo 41 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (che disciplina i segnali luminosi) i commi 19-bis, 19-ter e 19-quater.
Il comma 19-bis, ai fini dell’applicazione delle sanzioni amministrative previste dal Codice della strada, detta prescrizioni per assicurare il regolare funzionamento dei segnali luminosi di pericolo e di prescrizione nonché dei segnali a messaggio variabile.
Il comma 19-ter stabilisce la funzionalizzazione dei segnali a messaggio variabile citati allo scopo di fornire indicazioni di pericolo o di prescrizione, nonché ulteriori informazioni utili alla guida. In particolare, si introducono disposizioni finalizzate a precisare le modalità di funzionamento dei segnali luminosi di pericolo e di prescrizione e dei segnali a messaggio variabile al fine di consentire l’individuazione dell’arco temporale di riferimento dell’attivazione dei pannelli per l’accertamento delle violazioni stradali.
Sul punto si precisa che tale funzionalità necessita esclusivamente di una diversa modalità di registro e archivio delle operazioni di accensione, spegnimento o di modifica del contenuto del messaggio cui le amministrazioni interessate provvedono nell’ambito delle proprie risorse di bilancio o, qualora si tratti di società, nell’ambito del contratto di servizio.
A fronte di ciò dalla data di entrata in vigore della disposizione sarà, pertanto, possibile sanzionare i comportamenti posti in essere in violazione dei predetti messaggi.
Da ultimo si prevede che nei comuni classificati a vocazione turistica le informazioni fornite attraverso i segnali a messaggio variabile possono prevedere anche l'impiego alternato di lingue straniere.
Il comma 19-quater prevede, infine, una specifica clausola di invarianza finanziaria, ove si stabilisce che dall’attuazione di quanto previsto dai commi 19-bis e 19-ter non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica e che gli enti gestori provvedono a tali adempimenti nell’ambito delle risorse finanziarie disponibili a legislazione vigente.
Articolo 22
(Misure per contrastare il fenomeno del contromano, obbligo di destra rigorosa per i mezzi pesanti e divieto di occupazione della sede stradale)
L’articolo 22, comma 1 dispone che, al fine di contrastare il fenomeno del contromano, entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà adottare un decreto che definisca le caratteristiche, le modalità ed i tempi di attuazione della segnaletica obbligatoria da installare nelle strade a doppia carreggiata, nei punti di possibile imbocco in contromano.
Il comma 3 aggiunge un secondo periodo all’art. 176, comma 9, del Codice della strada, il quale prevede che nei tratti autostradali nei quali vige il divieto di sorpasso, i conducenti per cui vale il predetto divieto, debbano impegnare unicamente la corsia più vicina al margine destro della carreggiata, a prescindere dal numero di corsie di cui la stessa si compone.
Il comma 4, infine, apporta modifiche all’art. 20 del codice della strada, per introdurre l’ipotesi del “pregiudizio della sicurezza stradale” fra le condizioni che possono comportare il diniego del rilascio dell’autorizzazione per l'occupazione della sede stradale nelle zone di rilevanza storico-ambientale.
In particolare, il comma 1 dell’articolo 22, attribuisce ad un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà essere adottato entro sessanta giorni dall’entrata in vigore della presente legge, la competenza sulla definizione delle caratteristiche, delle modalità e dei tempi di attuazione della segnaletica obbligatoria che dovrà essere installata nelle strade a doppia carreggiata, ed in particolare nei punti di possibile imbocco in contromano.
A seguito delle modifiche approvate dalla Camera dei deputati si prevede inoltre, con l’introduzione del comma 2, che qualora dalla circolazione contromano di un veicolo, in corrispondenza delle curve, dei raccordi convessi o in ogni altro caso di limitata visibilità, derivi un incidente con morti o lesioni personali gravi o gravissime, è sempre disposta la confisca del veicolo in questione.
Il comma 3 dell’articolo 22, aggiungendo un nuovo periodo all’articolo 176, comma 9, del decreto legislativo n. 285 del 1992, introduce l’obbligo, per i destinatari del divieto di cui all’articolo 148, comma 14, del Codice della Strada, di occupare unicamente la corsia più vicina al margine destro della carreggiata nei tratti autostradali in cui vige il divieto di sorpasso, a prescindere dal numero di corsie presenti nella carreggiata stessa.
Al riguardo, l’art. 148 comma 14 del codice della strada prevede il divieto di sorpasso per i conducenti di veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate, oltre che nei casi previsti dall’art. 148 commi da 1 a 13, anche nelle strade o nei tratti di esse in cui il divieto sia imposto dall’apposito segnale.
Il comma 4 dell’articolo 22, infine, modifica l’articolo 20, comma 1, del decreto legislativo n. 285 del 1992, introducendo quale ulteriore condizione ostativa ai fini dell’autorizzazione per l’occupazione della carreggiata nelle strade di cui all’articolo 2 comma 2 lett. e) e f), il rischio che l’occupazione rechi pregiudizio alla sicurezza stradale, nelle zone di rilevanza storico-ambientale.
L’articolo 20 del Codice della strada già prevedeva, quale condizione di diniego della predetta autorizzazione, la circostanza che l’eventuale occupazione potesse determinare un intralcio alla circolazione.
Per ciò che concerne il tipo di strade alle quali la norma, così come modificata, si riferisce, si fa riferimento alle strade di tipo e) ed f), così come identificate dall’articolo 2 comma 2 del Codice della Strada, e cioè le strade urbane di quartiere e le strade locali.
Articolo 23
(Disciplina della sosta)
L’articolo 23 concerne modifiche alle norme inerenti alla sosta dei veicoli.
L’articolo 23 reca diverse modificazioni di tipo puntuale ad articoli del codice della strada, con riferimento alla sosta dei veicoli e principalmente all’art. 7, che inerisce alla circolazione nei centri abitati.
Più in particolare, le novelle interessano (e salvo – per migliore chiarezza – il rinvio al testo a fronte in chiusura del presente dossier):
➢ l'art. 7, al quale sono apportate numerose modificazioni (per ulteriori modifiche all’art. 7, si v. la scheda sull’art. 14 del presente provvedimento). In dettaglio,
- al comma 1, lettera d), numero 4): sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «o alla ricarica di tali veicoli». Il senso è – dunque – che l’ordinanza del sindaco (vale la pena rammentare che i provvedimenti sono materialmente di spettanza del dirigente preposto, ai sensi del decreto legislativo n. 267 del 2000. Al proposito, v. Cass., sez. II civile, 9 giugno 2010, n. 13885 e TAR Veneto (VE), sez. I, 3 aprile 2013, n. 494) può individuare aree destinate non solo alla sosta dei veicoli elettrici ma anche alla loro ricarica;
- al comma 1, lettera d), il numero 5) è sostituito dal seguente: «5) dei veicoli, per la salita e la discesa dei passeggeri o per il carico e lo scarico delle cose, in prossimità di stazioni ferroviarie, aeroporti, porti, capilinea del trasporto pubblico e altri luoghi di interscambio o di attrazione di flussi rilevanti;». Anche in questo caso di tratta dell’aggiornamento dei contenuti del provvedimento consentito al sindaco;
- al comma 1, la lett. f) è sostituita nel senso che l’ordinanza del sindaco può stabilire, previa deliberazione della giunta, fasce di sosta laterale e parcheggi nei quali la sosta dei veicoli è subordinata al pagamento di una somma di denaro; con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono individuati le modalità di riscossione del pagamento e, in particolare, le caratteristiche, le modalità costruttive e i criteri di installazione e di manutenzione dei dispositivi di controllo di durata della sosta, le categorie dei veicoli esentati nonché, previa intesa in sede di Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, i limiti massimi delle tariffe». Al riguardo v. infra, le considerazioni in ordine alla modifica del comma 8;
- alla lett. g), la parola: «cose» è sostituita dalla seguente: «merci»;
- il comma 5, per motivi di coordinamento con la sostituzione della lett. f), è abrogato;
- al comma 6 è aggiunto, in fine, il seguente periodo: «Tali aree sono considerate ad uso pubblico nel caso in cui l'accesso sia indiscriminato, ancorché subordinato al pagamento di una tariffa o regolato da barriere o altri dispositivi mobili»;
- al comma 8, dopo il primo periodo è inserito il seguente: «Il comune individua con motivata determinazione la quota di aree destinate al parcheggio senza custodia o senza dispositivi di controllo, tenuto conto dell'esigenza di garantire adeguato numero di stalli non assoggettati al pagamento, anche con limitazione temporale della durata del parcheggio».
Come espone la Relazione illustrativa, la novella è volta a risolvere l'indeterminatezza della quota-parte di stalli non assoggettati a tariffazione, prevedendo che i comuni individuino con motivata determinazione le aree destinate al parcheggio senza custodia e senza dispositivi di controllo, tenuto conto dell'esigenza di garantire adeguato numero di stalli non assoggettati al pagamento in conformità alla giurisprudenza consolidata sul punto (al proposito, la facoltà per il legislatore di abilitare i comuni a imporre il pagamento per la sosta è stata ritenuta pienamente legittima (e – pertanto – non in contrasto con l’art. 16 Cost.) dalla Corte costituzionale nella sentenza n. 66 del 2005. Tuttavia, la Cassazione (sezioni unite civili, 9 gennaio 2007, n. 116) ha ritenuto che i comuni - fuori delle zone definite come aree pedonali o a traffico limitato o di quelle definite "A" dall'art. 2 d.m. Lavori pubblici 2 aprile 1968 n. 1444 – non possano istituire soltanto parcheggi a pagamento senza che su parte delle medesime aree o nelle immediate vicinanze siano riservati spazi adeguati destinati alla libera sosta. Peraltro, secondo la Cass., sez. VI civile, 24 novembre 2014, n. 24938 l'obbligo per i comuni, previsto dall'art. 7, comma 8, del decreto legislativo n. 285 del 1992, di istituire aree di parcheggio gratuito e libero nelle immediate vicinanze di quelle in cui venga previsto il parcheggio a pagamento è derogabile per le zone di particolare rilevanza urbanistica, opportunamente individuate e delimitate con delibera della Giunta comunale, nelle quali ricorrano esigenze e condizioni particolari di traffico che permettano di qualificare come "satura" una determinata strada, sicché, in ragione della presenza di non trascurabili "attrattori di traffico");
➢ l'articolo 42, il cui comma 2 è sostituito dal seguente: «Sono altresì segnali complementari i dispositivi e gli interventi sull'infrastruttura stradale che comunque contengono un elemento di segnalamento, destinati a impedire la sosta, a moderare il traffico o a rallentare la velocità dei veicoli». In questo caso si tratta di una modifica volta a dilatare la definizione di segnale complementare;
➢ l'articolo 188, il cui comma 3-bis – aggiunto con il decreto-legge n. 121 del 2021 - è ora sostituito dal seguente: «3-bis. Ai veicoli al servizio di persone con disabilità titolari del contrassegno speciale ai sensi dell'articolo 381, comma 2, del regolamento, fermi restando gli stalli a essi riservati, è consentito sostare gratuitamente nelle aree di sosta o parcheggio a pagamento». La portata innovativa della disposizione – evidenziata anche nella Relazione illustrativa – sta nella possibilità per i disabili di parcheggiare gratis ovunque, senza dover verificare l’indisponibilità degli stalli loro riservati.
Articolo 24
(Modifiche in materia di sanzioni delle violazioni della sosta e delle ZTL)
L’articolo 24, novella l’articolo 7 del codice della strada, relativo alle sanzioni per le violazioni alla disciplina della sosta nei centri abitati, fissando un tetto massimo nel caso di reiterazione della violazione.
Si rimodulano, inoltre, le sanzioni per le violazioni della limitazione della circolazione in zone a traffico limitato e nelle aree di parcheggio, nel caso di insufficiente pagamento della somma prevista e si disciplinano le modalità di recupero delle tariffe non corrisposte.
L’articolo 24 inasprisce - altresì - le sanzioni pecuniarie e accessorie previste per le fattispecie di sosta e fermata vietate dall’art. 158 del medesimo codice negli spazi riservati alla fermata o alla sosta dei veicoli per persone invalide e negli spazi o nelle corsie riservati allo stazionamento e alla fermata degli autobus e dei mezzi TPL.
Nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati sono state soppresse le deroghe, che erano previste nel testo iniziale, all’applicazione della disciplina della devoluzione delle maggiorazioni delle sanzioni, di cui all’art. 208 del codice, la quale pertanto si applica regolarmente a tutte le fattispecie previste.
L’articolo 24 modifica i seguenti articoli del codice della strada:
• l’art. 7, relativo alla regolamentazione della circolazione nei centri abitati;
• l’art. 158, relativo al divieto di fermata e di sosta dei veicoli.
I) Modifiche all’articolo 7 (art. 24, comma 1, lettera a)
a. Le sanzioni per la sosta vietata nei centri abitati
In dettaglio, con le novelle apportate all’articolo 7, comma 14, del codice della strada, vengono modificate alcune delle sanzioni previste in caso di sosta vietata nei centri abitati, che attualmente variano da € 42 ad € 173:
- si conferma, come già previsto attualmente (dal comma 15 dell’art. 7), che la sanzione pecuniaria per sosta vietata si applica per ogni periodo di 24 ore per il quale si protrae la violazione;
In proposito, la Corte costituzionale, con sentenza interpretativa di rigetto n. 111 del 2018, ha dichiarato non fondata la questione di legittimità costituzionale del comma 15 dell’art. 7 del codice della strada, in riferimento all'art. 3 Cost.
- si conferma nel caso di violazione per superamento dei limiti temporali di sosta, la sanzione amministrativa va da € 26 a € 102, mentre si introduce una novella relativamente all’ipotesi che tale violazione si protragga nel tempo, disponendo che la sanzione si calcoli moltiplicando l’importo indicato per il numero intero di periodi di tempo massimo consentito compresi dall’inizio della violazione fino al momento dell’accertamento e comunque fino a un importo massimo pari al quadruplo degli importi.
b. Le sanzioni per le violazioni inerenti all’ingresso nelle ZTL
Con il nuovo comma 14-bis si conferma che, in caso di ZTL (prevista dal comma 9 dello stesso articolo 7), per l’ipotesi di mancato pagamento dell’intera somma prevista si applica la sanzione amministrativa da euro 83 ad euro 332 (analogamente a quanto previsto attualmente) e, al fine di consentire il recupero della tariffa non corrisposta, la sanzione è maggiorata di una somma corrispondente alla tariffa dell’intero periodo tariffato per giorno di calendario in cui avviene l’accertamento; anche in questo caso, la sanzione e la relativa maggiorazione si applicano per ogni periodo di ventiquattro ore per il quale si protrae la violazione. Con una modifica approvata dalla Camera dei deputati è stata soppressa la previsione che a tale maggiorazione non si applicasse l’articolo 208 del CdS, in tema di devoluzione allo Stato e agli altri soggetti ivi elencati dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie, la quale ultima pertanto si applica alla maggiorazione in questione.
Qualora la violazione della limitazione della circolazione nella zona tariffata sia per insufficiente pagamento della somma prevista, le sanzioni sono così ridefinite dal nuovo comma 14-ter, innovando rispetto alle disposizioni vigenti:
- non si applica la sanzione nel caso in cui l’accertamento della violazione avvenga entro il 10 per cento del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa;
- la sanzione (che va da € 83 a € 332) è ridotta del 50 (per n.d.r.) cento se l’accertamento della violazione avviene oltre il 10 per cento ed entro il 50 per cento del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa;
- si applica l’intera sanzione nel caso in cui l’accertamento della violazione avvenga oltre il 50 per cento del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa.
In questi ultimi due casi, in base al nuovo comma 14-quater, si procede altresì al recupero della tariffa non corrisposta applicando una maggiorazione dello stesso importo non pagato e le sanzioni e le relative maggiorazioni si applicano per ogni periodo di ventiquattro ore in cui si protrae la violazione.
c) Le sanzioni per le violazioni della sosta tariffata nelle aree di parcheggio
Il novellato comma 15 dell’articolo 7 CdS, dispone che la sanzione da € 42 ad € 173 si applichi anche in caso di violazione della sosta tariffata nelle aree di parcheggio (si tratta dell’ipotesi prevista dal comma 1, lettera f), dell’articolo 7, che consente alla Giunta comunale di stabilire aree destinate al parcheggio, sulle quali la sosta dei veicoli è subordinata al pagamento di una somma da riscuotere mediante dispositivi di controllo di durata della sosta anche senza custodia del veicolo).
In tali casi, al fine di consentire il recupero della tariffa non corrisposta, se la violazione consiste nel mancato pagamento dell’intera somma prevista, la sanzione è maggiorata di un importo pari alla tariffa corrispondente all’intero periodo tariffato nel giorno di calendario in cui avviene l’accertamento.
Quando invece la violazione della sosta tariffata consista nel pagamento insufficiente, si applica la seguente disciplina:
a) non si applica alcuna sanzione nel caso in cui l’accertamento della violazione avvenga entro il 10 per cento del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa;
b) si applica la sanzione ridotta nella misura del 50 per cento nel caso in cui l’accertamento della violazione avvenga oltre il 10 per cento ed entro il 50 per cento del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa;
c) si applica l’intera sanzione nel caso in cui l’accertamento della violazione avvenga oltre il 50 per cento del tempo per cui è stata corrisposta la tariffa.
Nei due casi b) e c) testé citati, allo scopo di consentire il recupero della tariffa non corrisposta, le sanzioni previste sono maggiorate di un importo corrispondente all’intero periodo tariffato nel giorno di calendario in cui avviene l’accertamento.
Quando la sosta senza pagamento o con pagamento insufficiente si protragga oltre le ore 24 del giorno dell’accertamento, le sanzioni e le relative maggiorazioni si applicano per ogni periodo di ventiquattro ore in cui si protrae la violazione.
Anche in questo caso, con una modifica approvata dalla Camera dei deputati è stata soppressa la previsione che a tali maggiorazioni non si applicasse l’articolo 208 del CdS, cioè la disciplina generale della devoluzione dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie.
Nei casi in cui la sosta tariffata sia anche limitata nella durata massima, si applica la sanzione da € 26 a € 102 secondo le disposizioni indicate nell’ultimo periodo del comma 14, quindi fino a un importo massimo pari al quadruplo degli importi.
II) Modifiche all’articolo 158 del codice della strada, sulle sanzioni per divieto di fermata e di sosta dei veicoli negli spazi riservati agli invalidi (articolo 24, lettera b)
L’art. 24, lettera b) del testo approvato dalla Camera dei deputati, inasprisce le sanzioni pecuniarie e accessorie previste per violazioni relative a sosta e fermata, di cui all’articolo 158 del codice della strada. In particolare viene novellato il comma 4-bis dell’art. 158, che definisce le sanzioni per la sosta negli spazi riservati alla fermata o alla sosta dei veicoli per persone invalide e in corrispondenza degli scivoli o dei raccordi tra i marciapiedi, rampe o corridoi di transito e la carreggiata utilizzati dagli stessi veicoli.
Attualmente è prevista per queste violazioni, dal comma 4-bis dell’articolo 158, la sanzione amministrativa da € 80 a € 328 per i ciclomotori e i motoveicoli a due ruote e da € 165 a € 660 per i restanti veicoli.
Con la novella al comma 4-bis dell’articolo 158, le sanzioni vengono così incrementate:
- per le violazioni da parte di ciclomotori e motoveicoli, le sanzioni vanno da € 165 a € 660;
- per le violazioni da parte dei restanti veicoli, da € 330 a € 990.
- il nuovo comma 5-bis incrementa le sanzioni per la violazione del divieto di sosta e di fermata sulle intersezioni (di cui al comma 1, lettera f), e per il divieto di sosta e di fermata negli spazi o nelle corsie riservati allo stazionamento e alla fermata degli autobus e di tutti i mezzi TPL, di cui al comma 2, lettere d) e h). Si tratta di fattispecie attualmente ricomprese al comma 5 e punite con la sanzione amministrativa pecuniaria compresa tra 41 e 168 euro per i ciclomotori e i motoveicoli a due ruote e tra 87 e 344 euro per i restanti veicoli; tali sanzioni vengono ora elevate, rispettivamente, da 87 a 328 euro per i ciclomotori e i motoveicoli a due ruote e da 165 a 660 euro per i restanti veicoli.
Articolo 25
(Limiti alla circolazione fuori dei centri abitati)
L’articolo 25 novella l’art. 6 del codice della strada, relativo alla circolazione fuori dei centri abitati.
Si consente agli enti territoriali e locali proprietari di strade di istituire zone a traffico limitato territoriale (ZTLT).
I principi, cui gli enti che intendano avvalersi di questa facoltà devono attenersi, sono i seguenti:
- l’esigenza cui la ZTLT deve venire incontro è la tutela di zone a protezione UNESCO;
- la ZTLT non può eccedere temporalmente i 5 mesi all’anno;
- occorre acquisire il parere del prefetto limitatamente agli aspetti di sicurezza stradale;
- la segnaletica deve essere adeguata;
- ai soggetti autorizzati a circolare in deroga alla ZTLT non possono essere chiesti oneri.
L’articolo 25 – introdotto in sede referente – viene incontro all’esigenza manifestata dalle regioni, dalle province autonome e dai comuni sui cui territori insistono beni culturali o ambientali tutelati dall’UNESCO.
Si ricorda che la convenzione UNESCO è stata firmata a Parigi il 23 novembre 1972 e ratificata dall’Italia con la legge n. 184 del 1977. Per un elenco completo dei siti UNESCO italiani si rimanda alla sezione UNESCO del sito del Ministero della cultura.
La disposizione in commento novella l’art. 6 del codice della strada (aggiungendovi il comma 1-sexies e modificando i commi 8 e 12) e prevede la facoltà per gli enti proprietari di strade extraurbane di istituire ZTLT per straordinarie e motivate esigenze di tutela dei predetti beni inseriti nell’elenco UNESCO.
Tale facoltà è assoggettata a una serie di requisiti e limiti di tipo:
i) motivazionale. La norma richiede che le esigenze di tutela siano straordinarie.
L’onere di motivazione di cui all’art. 3 della legge n. 241 del 1990 deve pertanto essere assolto con particolare cura (v., al riguardo, anche le sentenze della Corte costituzionale n. 310 del 2010 e n. 175 del 2011). Non pare, per esempio, che la ZTLT possa essere istituita solo per esigenze di manutenzione ordinaria; essa sarà più verosimilmente essere prevista, a esempio, per flussi turistici eccezionali, per eventi climatici estremi o per massicci interventi di ripristino e restauro;
ii) temporale. La disposizione prevede che tale provvedimento possa avere la durata massima di 5 mesi all’anno;
iii) spaziale. La ZTLT non può riguardare autostrade e strade extraurbane principali (art. 2, comma 2, lett. A e B, del codice della strada). Inoltre, non può riguardare strade urbane già sottoposte ZTL ordinaria per determinazione dei comuni ex art. 7 del codice della strada;
iv) procedurale. La proposta di ZTLT deve essere trasmessa ai prefetti competenti per territorio, per acquisire il relativo parere in ordine agli aspetti di sicurezza stradale;
v) operativo. La ZTLT deve essere adeguatamente segnalata e la circolazione deve essere sottoposta controllo, anche mediante strumentazione automatica.
Poiché l’istituzione della ZTLT è completamente e dettagliatamente disciplinata nel comma 1-sexies appena illustrato, si valuti l’opportunità di coordinare la nuova disposizione con il comma 4, la lett. b) che prevede un istituto simile, salva la differenza che i limiti imposti alla circolazione in tal caso possono essere permanenti.
Il comma 8 dell’art. 6 del codice della strada - come modificato - prevede che deroghe e permessi possono essere concessi (come anche per le zone a divieto o a limite di circolazione disposte per motivi di ordine pubblico o militare per provvedimento prefettizio) ma senza prevedere oneri a carico del beneficiario del permesso (a differenza che per le ZTL nei centri urbani).
La violazione delle ZTLT viene poi punita con la sanzione amministrativa da euro 87 a 344 (art. 6, comma 12, come modificato).
Articolo 26
(Modifiche alla legge 24 novembre 1981, n. 689)
L’articolo 26 novella l’art. 27 della legge n. 698 del 1981 che, in materia di riscossione delle somme dovute a titolo di sanzione pecuniaria dall’autore dell’illecito amministrativo, prevede una maggiorazione dell’importo della sanzione nell’ipotesi di ritardo nel pagamento della stessa. Nello specifico, la novella interviene al fine di fissare un tetto massimo alla maggiorazione ove la sanzione amministrativa derivi da violazione del codice della strada.
L’articolo 26, introdotto dalla Camera dei deputati, pone un limite massimo all’aumento dell’importo della maggiorazione dovuta nell’ipotesi di ritardo nel pagamento della sanzione amministrativa conseguente alla violazione del codice della strada.
Si ricorda che l’art. 27, sesto comma, della legge n. 689 del 1981 (ai sensi dell’art. 206 del codice della strada 1 “se il pagamento non è effettuato nei termini previsti dagli articoli 202 e 204, salvo quanto disposto dall'ultimo comma dell'art. 22 della legge 24 novembre 1981, n. 689, la riscossione delle somme dovute a titolo di sanzione amministrativa pecuniaria è regolata dall'art. 27 della stessa legge 24 novembre 1981, n. 689”), stabilisce che, salvo i casi di pagamento rateale della sanzione pecuniaria, in caso di ritardo nel pagamento la somma dovuta è maggiorata di un decimo per ogni semestre a decorrere da quello in cui la sanzione è divenuta esigibile e fino a quello in cui il ruolo è trasmesso all'esattore. La maggiorazione assorbe gli interessi eventualmente previsti dalle disposizioni vigenti.
Sulla natura e funzione della maggiorazione da ritardo prevista a carico dell’autore dell’illecito amministrativo cui sia stata inflitta una sanzione pecuniaria, si è espressa la Corte costituzionale con ordinanza n. 308 del 1999, chiarendo che la stessa ha funzione, non già risarcitoria o corrispettiva, bensì di sanzione aggiuntiva, che nasce nel momento in cui diviene esigibile la sanzione principale (sulla base di tale assunto la Corte di Cassazione con le sentenze nn. 1884/2016 e 21259/2016, ha affermato che la maggiorazione semestrale del 10% di cui all’art. 27 della legge n. 689 del 1981, per il caso di ritardo nel pagamento della somma dovuta, ha natura di sanzione aggiuntiva, che sorge dal momento in cu diviene esigibile la sanzione principale, sicché è legittima l’iscrizione a ruolo, e l’emissione della relativa cartella esattoriale, per un importo che includa, oltre a quanto dovuto per la sanzione principale, anche l’aumento derivante dalla sanzione aggiuntiva. Tale orientamento è stato di recente ribadito con l’ordinanza n. 17901 del 2018).
La novella, come accennato, prevede che ove si tratti di sanzione amministrativa derivante dalla violazione delle disposizioni del codice della strada la maggiorazione non può comunque essere superiore ai tre quinti dell’importo della sanzione.
Articolo 27
(Modifiche in materia di circolazione in ambito urbano e fasce di rispetto per particolari categorie di strade)
L’articolo 27 dispone alcune modifiche agli articoli 7 e 16 del codice della strada, rispettivamente in materia di regolamentazione della circolazione nei centri abitati con lo scopo di favorire la tutela dell’ambiente e del paesaggio.
In particolare, il comma 1 dell’articolo in esame dispone modifiche al comma 1, dell’art. 7 del codice, prevedendo che, mediante ordinanza del sindaco, i comuni possano adottare delle misure per limitare i livelli di sostanze inquinanti nell’aria anche al fine di tutelare il patrimonio culturale e paesaggistico. I provvedimenti in questione dovranno attenersi ai criteri di proporzionalità ed adeguatezza, tenendo al contempo in considerazione le esigenze di mobilità.
I comuni legittimati a emanare tali ordinanze saranno individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare di concerto con il Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica e con il Ministero della Cultura, previa intesa in sede di Conferenza unificata.
Il comma 1 incide, del pari, sul comma 10, introducendo il comma 10-bis, secondo cui, in deroga a quanto previsto nel comma 10, i comuni possono, in casi di urgenza, comunicare l’entrata in vigore del divieto o delle limitazioni alla circolazione con almeno 24 ore di preavviso.
Il comma 2 introduce, infine, il comma 1-bis all’art. 16 del Codice, con cui si stabilisce che i limiti di cui al comma 1 possono essere derogati in presenza di peculiarità territoriali dovute a particolari circostanze orografiche. Tali deroghe dovranno essere individuate con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Articolo 28
(Modifiche alla regolamentazione della circolazione in ambito portuale)
L’articolo 28, introdotto nel corso dell’esame presso la Camera dei deputati, introduce alcune modifiche alla regolamentazione della circolazione in ambito portuale.
In particolare, l’articolo in esame interviene sul testo dell’articolo 6, comma 7, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 con una modifica puntuale che inserisce anche il Presidente dell'Autorità di sistema portuale tra i soggetti che hanno la titolarità a disciplinare la circolazione delle strade interne aperte all'uso pubblico all’interno delle aree portuali.
Articolo 29
(Modifica dell’art. 57 del codice della strada: circolazione delle macchine agricole)
L’articolo 29 detta nuove e più estese regole sulla circolazione delle macchine agricole.
Con un emendamento approvato dalla Camera dei deputati, è stata introdotta una novella all’art. 57 del codice della strada, in tema di circolazione delle macchine agricole.
Viene precisato anzitutto – a livello definitorio – che le macchine agricole sono macchine a ruote o a cingoli destinate all’impiego nelle attività di cui all'articolo 2135 del codice civile e nelle attività di gestione forestale.
Indi, viene esplicitato che le macchine agricole possono circolare su strada:
➢ per il proprio trasferimento;
➢ per il trasporto per conto delle aziende agricole e forestali di prodotti, sostanze di uso agrario e di attrezzature destinate all’esecuzione delle attività di cui all'articolo 2135 cod. civ. e delle attività di gestione forestale;
➢ per il trasporto di addetti alle lavorazioni, nonché, nell'ambito delle attività dirette alla fornitura di beni o servizi ai sensi dell'articolo 2135, terzo comma, del codice civile, per il trasporto di soggetti in visita presso le aziende agricole, interessati a conoscere il contesto ambientale e territoriale in cui si svolgono le attività dell'impresa agricola.
Resta fermo che l'uso delle macchine agricole è consentito nelle operazioni di manutenzione e tutela del territorio.
Articolo 30
(Locazione senza conducente)
L’articolo 30, consente l’utilizzo di autobus locati senza conducente attraverso contratti con imprese stabilite in uno Stato membro dell’UE, ove i veicoli siano immatricolati conformemente alla legislazione di uno Stato membro.
In dettaglio, l’articolo 30, introdotto dalla Camera dei deputati, novella l’articolo 84 del codice della strada, sostituendo - in primo luogo - il comma 3-bis, il quale attualmente consente alle sole imprese esercenti attività di trasporto di viaggiatori mediante noleggio di autobus con conducente sopra i 9 posti, che siano iscritte al Registro elettronico nazionale (REN) e titolari di autorizzazione, di utilizzare i veicoli in proprietà di altra impresa esercente la medesima attività ed iscritta al Registro elettronico nazionale, acquisendone la disponibilità mediante contratto di locazione.
Con la nuova formulazione del comma 3-bis) si consente a qualsiasi impresa che sia autorizzata all'esercizio della professione di trasporto di persone su strada di utilizzare autobus locati senza conducente previo contratto di locazione stipulato con un'impresa locataria stabilita in uno Stato membro dell'Unione europea, a condizione che i veicoli risultino immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione di qualsiasi Stato membro.
Viene pertanto ampliata la possibilità di acquisire in locazione mezzi per il trasporto passeggeri, facendo venire meno i limiti attuali che la circoscrivono a determinati soggetti con specifiche caratteristiche.
Una norma analoga a quella in commento, che consente l’utilizzo di veicoli locati da un’impresa stabilita in uno Stato dell’UE, è stata di recente introdotta per il trasporto merci dal decreto-legge n. 69 del 2023. Si ricorda che un veicolo si intende adibito a locazione senza conducente quando il locatore, dietro corrispettivo, si obbliga a mettere il veicolo a disposizione del locatario, per le esigenze di quest'ultimo.
La seconda modifica interviene sul comma 4 dell’articolo 84, che elenca i veicoli che possono essere destinati alla locazione senza conducente. In particolare si novella la lett. b-bis) sopprimendo la possibilità di destinare a locazione senza conducente i veicoli di cui all’art. 87, comma 2, cioè gli autobus, gli autosnodati, gli autoarticolati, gli autotreni, i filobus, i filosnodati, i filoarticolati e i filotreni, destinati ai servizi di linea.
Viene quindi introdotta al comma 4 la nuova lettera b-ter) che contempla espressamente tra i veicoli che possono essere locati, i veicoli aventi più di nove posti compreso quello del conducente, destinati al trasporto di persone, i quali attualmente sono citati solo nell’ambito del comma 3-bis).
Si ricorda che attualmente il comma 4 dell’art. 84 CdS, consente la locazione di:
a) i veicoli ad uso speciale, la cui massa complessiva a pieno carico non sia superiore a 6 t;
b) i veicoli destinati al trasporto di cose;
b-bis) i veicoli, aventi al massimo nove posti compreso quello del conducente, destinati al trasporto di persone, i veicoli di cui all'articolo 87, comma 2, i veicoli per il trasporto promiscuo, le auto-caravan, i caravan e i rimorchi destinati al trasporto di attrezzature turistiche e sportive.
N.B.: Per i restanti approfondimenti circa gli interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, vedi anche la
Parte 1;
Parte 2;
Parte 3.
(1) (fonte: Dossier redatto dal Servizio Studi del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati (rispettivamente Ufficio ricerche nei settori infrastrutture e trasporti e Dipartimento Trasporti). *
* Rispettata la condizione di citare la fonte per la riproduzione dei contenuti originali, nel rispetto della legge.
Documento inserito il 20/12/2024
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